本节目的讨论给出的两条关键结论:一是完全自动驾驶L5级将会实现替代人类驾驶员更安全的驾驶;二是目前距离 完全取代驾驶员的自驾系统 还有很远的路要走。

首先,百度发布的“萝卜快跑”是一个服务系统或服务平台。尽管百度已经完成在国内若干城市的试点及数据采集(包括但不限于视觉任务中的长尾数据集,以及符号规则异态检测研究在国内的领先地位 Anomaly Detection with Symbolic Rules),但仍然是一个系统概念,并不是一个“首款车”的概念;

其次,虽然李彦宏(Robin)将自动驾驶汽车定义成为“智能机器人”,并不影响未来完全自动驾驶汽车是软件与硬件的结合体。智能机器人与智能终端的概念并不矛盾。

第三,目前“萝卜快跑”系统并未实现与造车硬件制造系统结合实现量产,样品的成功并不能代表全部;因此,百度未来的挑战,也是中国完全自驾汽车的挑战是软硬件的融合度,以及未来量产的规模。

无论如何,全球在路上,百度已出发,百度等国内企业在长尾数据集构建等方面的先发优势,有助他们超越谷歌维摩系统(Waymo),至少巩固他们在国内的先发优势。

(以上讨论驾驶自动分级标准的相关讨论被略去,请收听“听听FM” 的8月27日“新闻天天谈” 的全部内容,下文为剩余讨论内容)

到现在为止,完全自动驾驶的车辆,中国的国土上就没有,所以其实可以一言以蔽之,现在在中国上行驶的都是以人为主的机器,或者系统的辅助驾驶为辅这么一个系统。因此,应该说,现在所有在场面上跑的车不管它称为自动驾驶,还是辅助驾驶本质上都是辅助驾驶,所以我就觉得,这样的调整,我觉得是必要的,现在官方也出了一些指导意见。

现在正在实施当中,车到底能做到什么样的程度,如果没有听到我们今天的节目。其实没有请刘老师清晰给大家做出解答之前,车能做到什么程度,我相信大多数人是不知道的。不知道的情况下,他会去从什么地方获取信息;一方面,会相信产品说明书;一方面会倾向于相信车企的广告,再就是自己能理解多少;我们再来谈就是关于广告方面的问题,我们知道各国广告法。对于广告用语的规范性有明确的要求,特别是有可能对消费行为产生的误导;比如说,冲动消费,或者说错误消费方面,在消费方面他是有明确的规定了,对于由于广告语的夸张,安全相关的要求;如果确实因为广告语有意无意的表述不当。发生误导产生问题;最后,这个责任好不好界定?

由于广告语不当而出现的责任问题,其实那是能界定的;就是看着这个广告,这个产品到底由于它的广告语的描述的误导而产生的后果,或者说是产生的后果大小,可能就比较明显了;我们知道广告用语的夸大,在很多产品当中屡见不鲜,但是对于电子类的产品,这种用语通常说的还是比较准确的;只不过就是说涉及到我们现代的车辆上,这种用语就有一些模糊状态,不是不能解决问题,但是它不能百分之百解决问题。也就是说,只有车、飞机也好,高铁也好,那么它不能有中间的一丝一毫的概率的概念。我们前一段都聊过芯片的事儿,就是说,汽车芯片与家用(电器)芯片是不一样的,它是工业级的芯片,它必须要有耐高温,耐严寒,耐碰撞,耐挤压,甚至耐防潮,还有诸多诸多的要求,也就是说,从一个产品来说任何一个产品都有不良率,但是汽车芯片就不能有不良率,只能是优良的性能;因为它一旦不行,就会出现失误;所以在这里边儿汽车上的广告,你就不能有模糊化;一旦有模糊化,它出现的问题,就是人命关天;所以车辆的各种各样的设备故障,通常是不允许出现有缺陷;如果从这个角度来讲,当然这是传统车企特强的概念,那么现在的一些造车新势力也好,包括像比较出名的,像特斯拉也好;它在这个采用的一些先进技术的时候,对于这个不能出错这个概率上,它的宣传当中有缺陷;比如说我们最明确的 Autopilot(英文原意)就是自动驾驶仪,但是你如果不看说明,说明就是如何去使用,就是自动驾驶仪,不是说是完全不管的全自动。买车的时候,通常销售不会特意的说,他可以这么讲:都不用管了;否则,他要讲自动驾驶仪“还没有那么自动”,你可能要说,那我还要“自动”有什么用;你要认为你想玩一些时尚,那么你可以买我的车,要说的是性能多好,电池另说;所以宣传肯定有夸大的问题;但是目前大家都在谈,要改掉这个自动驾驶,一些宣传用语要更明确,我看到有什么自动驾驶改装辅助,什么高级辅助,这就是加了很多这些词,其实你的每一句话还是会误导消费者,我们广大消费者还是听不太清楚。如果很多听众朋友听到我们的节目,那么你就应该知道:目前我们市面上所有卖的汽车都不能脱离你自己的方向盘控制,都必须你要随时介入脱离方向盘控制;你可以去干别的事儿的车,目前没有卖的。

我知道我们国家工信部也规定了一些这个标准的用語,但是有一些人确实是不太知道,我都遇到过不少朋友就这么讲;我问:你买日车干什么呀?他们会答:能自动,觉得挺好啊。所以我们要明确没有这种脱离方向盘控制的自动驾驶车,现在在市面上没有出现。一句话,极个别的,如奥迪A8,只不过是比L2好一些,是L2.5;但是还不能全部交给它,我们的超强的智能运算,现在有瓶颈;我们的图像识别现有瓶颈,有诸多诸多的算力不足问题;

目前我们的计算机摆在这儿了,但是我们大量的数据,现在还远远不够1000万辆(数据不足),包括现在特斯拉全世界卖得最好的几十万辆的用户,跑出来的数据里面,只要有一个数据不行,那么依据“长尾理论”,还是不行;

即使Waymo(谷歌维摩系统)跑的里程是全世界最多的,目前还有15个案例能够,用来辅助整个系统改进,但还远远不够;因为按照深度学习算法,15案例还不能真正提出一些算法改进;只能达到1000甚至到1万个以上,才能谈到部分改进,所以说大家还是要注意,不管销售好不好;2.5级别都是个人要负责。

(源自《自动驾驶汽车之符号规则异常检测》,文中阐述了符号标志识别中的种种“异态” 与 “识别算力”不足之间的关联-笔者注)

刘老师其实解释得也比较清楚,但是我还是要强调回来这个广告用语,其实最大的问题就是辅助驾驶和自动驾驶,因为前些日子(我不提及某一个厂家了,它的创始人,他的掌门人),对外宣称辅助驾驶系统现在已经升级为自动驾驶系统,他说从“辅助”升级到了“自动”。这个本身就实际上有严重的误解,或者是严重的误导;为什么呢?就是说,其实现代所谓的升级为自动驾驶仪只不过达到了L2级别,换句话说,叫组合驾驶辅助, 矛盾就是:(事实上的)“从辅助系统还升级为辅助系统”变成了广告词“从辅助驾驶升级到了自动驾驶”,你看这是多大的误导?我觉得这个误导孩子特别明显,在法律上,我认为这将可能产生直接的法律责任;要是严格抠起法律条文的误导性,引起误解的这种广告用语,如果导致了严重事故,包括这个车毁人亡的事故,应该负法律责任;但是呢,咱们国家工信部其实有一个非常严谨的一个定义,国内自动驾驶等级分类,这个是2020年的3月9号工信部在官网发布的“汽车驾驶自动化分级”,下面的用语是很准确:零级是什么,叫“应急辅助”(标题驾驶自动化咱们就不提了),一级就是“部分驾驶辅助”,二级是“组合驾驶辅助”,就是“有条件自动驾驶”,四级是“高度自动驾驶”,五级就是“完全自动驾驶”,完全自动驾驶才能称之为无人驾驶,上面的例子也还不能称为完全的自动驾驶,实际是高度自动。所以我认为这种广告用语特别是在产品发布会上,系统已经从辅助驾驶升级为自动驾驶这类的词汇,就是严重误导消费者。其实较起真来,这次反复要负法律责任的,但是。虽然这个工信部2020年发布了分级的这个标准用语,但是咱们国家还没有与分级系统相匹配的法律文件。一旦出了事故,到底谁负法律的责任,是系统负责任还是驾驶员负主要责任;“完全自动驾驶是机器或者系统负责,人不用负责任”这类的法律文件其实还没有;在没有的情况下,现在我们可能不是特别方便的去追溯厂商也好,厂商的负责人也好。或者是广告用语的这种责任;但是我个人是觉得,如果从广告法的意义上出发,如果像刚才所说的我已经声称我已经从辅助驾驶升级为自动驾驶这类用语的时候,应该说可以追究法律责任。

两位刚才给大家分析了车现在能做到什么程度,就是车的能力能达到什么程度。车企的这个商业道德要求应该做到什么程度。那么车到底能做到什么程度,如果驾驶员或者消费者理解了,按照这个规则去做,肯定会避免很多极端的问题。另外,由于已经产生的血的教训,我相信有很多车企现在在宣传和说明的过程中,这个表示会更加的理性和谨慎。接下来我们来说重要的一方面就是消费者或者驾驶员。我们会注意到这样一个现象,就是咱们平时观察4s店看车的消费者,你会发现。不同的人由于各方面的这些因素吧,导致他对于车辆性能的理解能力其实是千差万别的。更不用说在平常道路复杂情况下,他这个处理的能力差异更大;当我们这个汽车智能化水平不断提升的时候,会让你感觉整个驾驶系统或者操作系统是完全不同的一套东西,我印象最深的是曾经逛街的时候看过现在的所谓的智能汽车,或者说电子化程度更高的汽车,我会发现连这个玻璃操纵按钮都没有;过去的按钮都要去那个大屏幕上找到对应的那个页面去点;但这样的话,所谓新的智能化水平更高的汽车,两人觉得是对消费者提出了更高的要求,让这个车辆驾驶和操纵能够更加傻瓜,还是说特别对于这种驾驶系统,辅助驾驶系统,自动驾驶系统是要消费者或驾驶人需要花更多的精力去适应的,换句话说,消费者消费之前或者是要选择全新的这个打印好的汽车之前,是不是应该掂量一下自己这些系统或者说这种类型的汽车是不是适合自己呢?

还是这么看,就是说目前我们的车未来的发展是确实是越来越功能自动化越来越强,这也是未来的发展方向,也就是未来的汽车一定是能够达到完全的自动驾驶,这也是我们这个研究自动车的一个目标,为什么这么做;其中有一个除了我们技术的发展之外,有一个最大的一个特点就是目前汽车统计来看,如果真正的自动驾驶车,它是会减少很多交通事故,减少很多的人员伤亡,那么这里有统计数字是说,应该说真正达到了完全自动化的汽车,它是比我们人类的驾驶员更安全;因为我们知道人类驾驶者的参差不齐,包括你不可能精力完全集中;

简单来看的,我们应该有这么一个理解,不管从L0到L2我们车辆的辅助功能是越来越强;那么从L3-L5车辆的自动功能越来越强;2-3实际上是一个辅助到自动的一个质变,在中间一个过程,也就是说大家现在买车的时候要注意的是,目前我们还都是辅助。随着我们的技术的突破的发展,我们的辅助水平越来越高。那么,只有到了L3这个状态之后,他的自动功能越来越强,但是什么时候才能自动驾驶,要等到完全L5.

我们的车企跟我们的这个两条路线之争的时候,大家有注意看有两件发展趋势:一是从低到高bottom up;二就是从高到低top down.

那么bottom up基本原则,例如特斯拉,可以量产,不断强化L2功能,也就是说我逐渐辅助功能越来越强,从辅助变成越来越自动状态。那么它目前主要挑战是什么,就说我是低成本,高鲁棒性(高马力等强度),安全性也在情理中(较高的安全性),这就是它的要求;

另一条路线刚好像Waymo(音威猛),是 top down 自上而下。我定位L4(四级)上来就是L4, 现在没有出现;我一旦出现了无人驾驶出来,高举高打,超强感知,超强智能;这些车也在量产,但现在不是面对私人用户,而是园区的物流,无人驾驶的公交等等包括一些特定商业场景下的一些出租;待技术完全成熟之后,再将技术从上往下滑,后放到L3(),那么它的挑战是什么?就是场景 AI与安全性的99.99999%,自下往上的这种方式也取得了不错的成果,但是现在就是辅助是越来越好,自动功能也是越来越强烈的情况下,还是不能离开人,也就是说车在驾驶当中,不管推给你什么车,你都要注意,你不能完全不管车,那么、对消费者来说,这儿有个大致的唯一的原则,不管他怎么谈,安全性都不能完全交给车。

我们现在呢,整个行业里面,我们在讲自动汽车,尤其是所谓造车新势力都讲自驾系统,或者叫这个智能汽车,基本是讲马力+算力,大家都特别强调算力(其实如上所述,算力同样重要),其实包括各种各样的识别。而现在,不管是你智能识别还感知识别。不同的技术路线确实有区别,但是有一个共同的方面,就是现在看来。一个事实的能力有“瓶颈”;就是大家统一产生了一个问题:对(相对)静止目标反而识别会产生各种各样的困难;不光是而不仅仅是刚才刘老师举的那个停止 (stop )标志的那个误解,干脆我理解成别的;这个事,跟算力有关系,但不完全是单纯的算力的问题。未来,那就像刘老师所说的,未来真正能够达到完全替代这个人工差异,人工驾驶员是有差异的水平有高低。那只能是在什么时候情况下才能达到完美的境界,单车智能好,车路协同的智能也好,换句话说,要把新基建搞上去,道路的管理信号和智能的管理信号要合并;这样的才能提高真正的安全驾驶的这个水平,才能真正的实现无人驾驶。所以我个人是觉得,研究单车智能,单独算力有多强多强,我个人认为,不如研究车路协同将来能达到这种水平。

因此,现在一言以蔽之,就像刘老师说了,我们应该根据消费者,或者说驾驶员,不管现代车上标什么,自动也好,辅助也好,你只要认定一条,你不能离开方向盘。你只能利用这些系统支持你,驾驶员始终是为主吧。这个就够了。宣传过多的这种自动的概念,甚至无人的概念,现在看来还为时过早。尤其是我刚才说了,在法律相关的条文不明确的情况下,尤其是你看一到五分级所对应的法律责任都没有明确的情况下,你出了事故,你根本就没法判定责任的情况下,怎么可能让这个事儿完全失控。所以,我个人视角,说了半天还是应该强调,人们不应该离开方向盘;驾驶员还是为主的这样,在现阶段。在广告里面应该避免产生歧义。

就像两位给大家总结的一样,那么智能化是我们未来发展汽车其实不只是汽车了,从整体来说,智能化是我们制造和使用所有工具的一个发展方向,但是凡事不能脱离客观的发展规律,仅凭大家的想象,或者说仅凭一些商人的宣传能够实现某些功能;这些都要求企业这个消费者面对新技术,新装备的时候,要时刻保持必要的冷静,因为这个事关我们的安全底线。

发表评论

您的电子邮箱地址不会被公开。